31/12/2025 Às vésperas da chegada de 2026, cresce a esperança de que o novo ano traga consigo paz, saúde, equilíbrio...
BLOG NEWS
NOTÍCIAS DA PESCA
Pesca Profissional Artesanal: um tipo de pesca caracterizada principalmente pela mão de obra familiar, com embarcações de pequeno porte, como canoas ou jangadas, ou ainda sem embarcações, como na captura de moluscos perto da costa. Sua área de atuação está nas proximidades da costa, nos rios, reservatórios, lagos/lagoas, estuários e açudes. Lei Federal 11.959 de 29/06/2009.
No Posts Found!
No Posts Found!
No Posts Found!
LIVROS/REVISTAS
DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO
SEÇÃO 1-PESCA
Rio Mogi Guaçu
NewsBrasil
No Posts Found!
29/12/2025 O Ministério da Pesca e Aquicultura publicou nesta sexta-feira a Portaria MPA nº 611, que institui oficialmente o Sistema...
24/12/2025 Neste tempo sagrado do Natal, queremos levar uma mensagem especial de fé, esperança e gratidão a todos os pescadores...
23/12/2025 COMUNICADO ORIENTAÇÕES IMPORTANTES ÀS ENTIDADES DE CLASSE, PESCADORES(AS), PÚBLICO EM GERAL 1. CIN – Cadastro de Identificação Nacional Encontra-se...
Get To Know More!
Demesne far hearted suppose venture excited see had has. Dependent on so extremely delivered by. Yet no jokes worse her why. Bed one supposing breakfast day fulfilled off depending questions.
Contact Info
- Oasisstudio@info.com
- (914) 937-6019
- 345 William St Port Chester, New York(NY), 10573
Quick Links
Testimonials
Pricing
Single Project
Single Prost
Portfolio
Support Links
Single Prost
Pricing
Single Project
Portfolio
Testimonials
Information
Pricing
Testimonials
Portfolio
Single Prost
Single Project
© 2023 Created with Royal Elementor Addons
No Posts Found!
Find Beauty All Over The World
Bed sincerity yet therefore forfeited his certainty neglected questions. Pursuit chamber as elderly amongst on. Distant however warrant farther.
No Brasil, as montadoras ainda divergem sobre qual deve ser o modelo hegemônico no futuro, mas apostam em soluções elétricas e movidas a biocombustíveis, como o caso dos veículos híbridos Caoa Chery: montadora irá fabricar os híbridos a etanol em sua fábrica de Anápolis (GO), onde já produz elétricos
Divulgação
No Brasil, as montadoras ainda divergem sobre qual deve ser o modelo hegemônico no futuro, mas apostam em soluções elétricas e movidas a biocombustíveis, como o caso dos veículos híbridos. Fatores como o alto custo da transição tecnológica, que exige volumes de investimentos vultuosos, e a incerteza sobre a demanda atravancam os planos do setor. Mesmo assim, montadoras estão correndo atrás das novas tendências.
Duas fabricantes, Toyota e Caoa Chery, já produzem modelos híbridos que utilizam etanol. Outras fabricantes, como a Stellantis (dona da Jeep, Peugeot, Citroën e outras marcas), a Volkswagen e a Nissan já anunciaram planos para produzir esse tipo de automóvel no futuro. Ainda indecisa, a Renault estuda o desenvolvimento do modelo. Em direção contrária, a General Motors aposta nos elétricos e rejeita os híbridos.
Essas companhias estão de olho em um filão de mercado: o de veículos menos poluentes. Se para a Europa e Estados Unidos, os elétricos parecem a melhor alternativa, especialistas apontam que os híbridos a etanol podem fazer mais sentido por aqui, já que a produção local do biocombustível é ampla e acessível.
Airton Cousseau, diretor-geral da Nissan no Brasil, não acredita na prevalência de um modelo específico no país
Divulgação
“Pelo know-how do Brasil na área dos biocombustíveis, acreditamos que um modelo que combine isso com a eletrificação deve ganhar escala no país”, afirma a diretora de Sustentabilidade da Toyota na América Latina, Viviane Mansi. A Toyota foi a primeira no mundo a produzir um híbrido, o Prius, na década de 1990. O modelo movido a etanol e eletricidade chegou ao mercado, no modelo Corolla sedan, em 2019, e depois, em 2021, no SUV (Cross). Os produzidos aqui, nas fábricas de Sorocaba e Indaiatuba (SP), são também exportados para 22 países.
Conforme Mansi explicou em entrevista ao Prática ESG durante visita à fábrica de Sorocaba, a montadora trabalha hoje com quatro tecnologias como parte de seu planejamento estratégico: híbrido flex, híbrido plug-in, elétricos e células de combustível a etanol. O CEO da Toyota no Brasil, Rafael Chang, já afirmou em entrevista à imprensa que a expectativa da montadora é que todos os modelos, em nível global, tenham opção eletrificada até 2025. A companhia pretende também zerar as emissões de CO2 em suas plantas no mundo até 2035, o que inclui o Brasil.
A montadora fechou ainda uma parceria em maio com a White Martins para testar a tecnologia das células de combustível de hidrogênio embarcadas no modelo Mirai, importado do Japão. A Toyota ainda não possui tecnologia para a fabricação desse modelo no país e tampouco existe infraestrutura para abastecimento do automóvel, mas seu movimento mostra que o setor despertou para as novas tendências.
A Nissan também está testando a célula de combustível, mas utilizando etanol. Em junho renovou a parceria com o Instituto de Energia e Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN) para desenvolver uma nova tecnologia que usa etanol para gerar energia elétrica dentro do motor e sem necessidade, portanto, de postos de recarga elétrica, uma alternativa ao gargalo de infraestrutura. O desafio agora do projeto do SOFC (sigla em inglês para Célula de Combustível de Óxido Sólido) é diminuir o tamanho do sistema e aprimorar o funcionamento.
Na estratégia da companhia, chamada de Ambition 2030, está o desenvolvimento de 23 modelos eletrificados até 2030, dos quais, 15 são puramente elétricos. A expectativa é que até metade de suas vendas já sejam de modelos híbridos e elétricos até lá. Em conversa com o Prática ESG em evento na fábrica em Resende (RJ), o presidente da Nissan Mercosul e diretor geral da Nissan no Brasil, Airton Cousseau, disse ao Prática ESG não acreditar na prevalência de um modelo em específico. “Não sei se vamos ter uma tecnologia dominante em termos de propulsão de veículos. Acho que vamos ter os 100% elétricos, híbridos, híbridos plug-in, convivendo juntos”, avalia.
No Brasil, a montadora importa os automóveis, como é o caso do Leaf. A bateria do modelo é de recarga bidirecional, ou seja, além de mover o carro, pode voltar para a rede elétrica ou carregar aparelhos elétricos. Desde 2018 tem uma parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) para testar soluções para a destinação das baterias já usadas em seus automóveis, um importante ponto de atenção quando se fala de elétricos. Em um dos projetos testa, por exemplo, as baterias para armazenar energia de postes de luz solar.
“Não é só carro elétrico que não emite CO2; trazemos inovação no Leaf com as baterias bidirecionais, que podem carregar alguns eletrodomésticos e até servir como equipamento para DJs, como mostramos no ano passado”, afirma Ana Silva, gerente de Sustentabilidade e presidente do Instituto Nissan. Em 2020, a Nissan firmou uma parceria com a locadora Movida para a inserção do Leaf na frota de veículos a serem alugados. A companhia foca agora em melhorar seu pós-venda.
O preço ainda é um impeditivo para a popularização de novos formatos. O mais em conta no mercado dos elétricos é o da montadora Caoa Chery: o iCar, importado da China, começou a ser comercializado por R$ 139,9 mil em junho. “Veículos eletrificados sempre tiveram valor agregado muito alto. Então, tínhamos que levar aos consumidores uma opção viável. Ainda não conseguimos fazer isso nos veículos de entrada, mas fazemos nos veículos médios, com preços muito competitivos. Além disso, para cada veículo a combustão, temos um similar elétrico. Damos o direito ao consumidor escolher o produto que quiser”, afirma o CEO da CAOA, Mauro Correia.
Em junho, a montadora anunciou que iria fabricar os híbridos em sua fábrica de Anápolis (GO), onde produz também elétricos, após anunciar que a unidade de Jacareí (SP) será adaptada para a fabricação de veículos elétricos nos próximos anos.
Para Correia, dadas as condições de energia e infraestrutura do país, os híbridos saem na frente dos elétricos, “A utilização do veículo puramente elétrico requer infraestrutura adequada, custo menor de tecnologia e interesse do consumidor. “No caso brasileiro, se considerarmos toda a cadeia de valor de um veículo eletrificado, desde a energia que ele vai utilizar até a reciclagem dos componentes, o carro híbrido a álcool é o que menos produz carbono. Em países onde a energia não é limpa, o híbrido elétrico ganha com vantagem larga”, afirma.
Mais de 40 anos depois do primeiro protótipo de carro elétrico no Brasil, o mercado de eletromobilidade é outro, com mais fabricantes, usuários e possibilidades tecnológicas, mas ainda enfrenta os mesmos percalços do passado
André Mello
Quando o engenheiro mecânico João Conrado do Amaral Gurgel, dono de uma modesta indústria de automóveis em São Paulo, desenhou, em 1974, o Itaipu, primeiro carro elétrico produzido no Brasil, se deparou com gargalos como baterias pesadas, baixa autonomia e a infraestrutura inexistente. Ele chegou a vender carros elétricos para estatais, mas o projeto não foi adiante. Mais de 40 anos depois, o mercado de eletromobilidade é outro, com mais fabricantes, usuários e possibilidades tecnológicas, mas ainda enfrenta os mesmos percalços do passado.
Para seguir planos de descarbonização – desta vez, não por preço de combustível, mas por poluição -, a indústria automotiva mundial tem apostado na produção de veículos elétricos. Somente em 2021, foram vendidos 6,6 milhões de veículos do tipo no mundo, segundo a Agência Internacional de Energia. No fim de 2021, 16,5 milhões de elétricos circulavam. No mercado brasileiro, a fatia de elétricos é de apenas 2%, segundo dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) e Fenabrave. Entre janeiro e julho deste ano, foram emplacados 23.563 veículos elétricos, representando uma alta de 34,5% no ano passado. Os números podem parecer pequenos, mas, mesmo nos Estados Unidos, os elétricos representam apenas 5% do mercado de leves (carros e caminhonetes).
Uma pesquisa da consultoria Bain & Company divulgada no ano passado mostrou que, até 2025, 12% de todos os carros novos no mundo serão elétricos. E em 2040, a expectativa é de que mais da metade dos veículos saiam de fábrica com sistema totalmente elétrico. Mas para o mercado avançar, há gargalos a serem resolvidos, como a forma de carregamento.
As baterias em si já evoluíram bastante em comparação ao passado. O Itaipu, por exemplo, utilizava baterias de chumbo ácido, com baixa autonomia. Hoje, as baterias dos carros elétricos disponíveis no mercado são feitas de lítio e possuem tempo de recarga menor e mais autonomia. Alguns automóveis chegam a ultrapassar 400 quilômetros de autonomia e os postos de recarga elétrica garantem abastecimento em menos de uma hora. Os problemas agora são outros, a começar pela concentração do lítio na Ásia, especialmente na China, que detém 80% do refino do material, segundo dados da BloombergNEF. Em fala recente, o empresário Elon Musk, dono da Tesla, uma das principais montadoras de elétricos do mundo, afirmou que “as baterias de lítio são o novo petróleo”. O preço da tonelada de carbonato de lítio já está cerca de 70% acima de 2021. O material, junto ao níquel e ao cobalto respondem por cerca de 40% do custo de uma célula de bateria, o que impacta diretamente no preço.
Os veículos 100% elétricos mais baratos no Brasil variam entre R$ 140 mil a R$ 290 mil. São modelos como JAC E-JS1, Renault Kwid E-Tech, Caoa Chery iCar e Nissan Leaf. O Volvo XC40, o mais vendido no primeiro semestre de 2022, é oferecido por R$ 310 mil. Mas há carros como o sedã elétrico esportivo Mercedes AMG EQS 53 4MATIC+, que custa a bagatela de R$ 1,35 milhão. Mesmo os modelos Tesla importados não saem por menos de R$ 500-600 mil. Há um projeto de lei (PL 403/2022) tramitando no Senado que busca zerar os impostos de importação de carros elétricos e híbridos no Brasil. O que, segundo cálculos apresentados, poderia reduzir preços em até 20% ao final de 2025. Mas não é só isso que garantirá acesso maior.
A infraestrutura de recarga também precisa evoluir. “O carregamento de automóveis depende de um investimento muito alto ainda e está em um estágio inicial. No Brasil, ainda não existem subsídios e o custo da bateria ainda é muito pesado, especialmente nos carros de massa. A infraestrutura para linhas de transmissão já existe: o problema está nos pontos finais de carregamento”, afirma Carlos Libera, sócio da consultoria Bain & Company. A Bain estima que nos EUA, na China e na Europa, o mercado de carga para carros elétricos pode crescer entre 8 bilhões de euros e 13,5 bilhões de euros até 2030.
O Brasil possui hoje apenas 1.250 postos de recarga, segundo a ABVE. Boa parte está em São Paulo, que concentra 47% do total – apenas a capital paulista tem 400 pontos, espalhados por shoppings, prédios comerciais, residenciais e postos. O investimento para integrar uma estação de recarga rápida a um posto de combustíveis pode chegar a R$ 500 mil, de acordo com Antonio Calcagnotto, presidente interino da ABVE e diretor de relações governamentais e sustentabilidade da Audi. Hoje, a recarga em si é feita de forma gratuita na maioria dos postos, o que dificulta a rentabilidade do negócio e sua popularização.
A ABVE defende uma política federal que regule a comercialização de energia nos postos de combustível e que facilite a instalação de postos de recarga. A associação acredita em uma desoneração para a instalação desses equipamentos. “As startups, por exemplo, fazem um investimento importante nesse setor, mas embrionário. É necessário um plano do governo; não é questão de colocar dinheiro público nisso, mas facilitar a instalação desses equipamentos com desoneração”, avalia Calcagnotto.
Parte dos consumidores de elétricos opta pelo carregamento em casa. Mas o custo do megawatt-hora e as dificuldades estruturais das residências podem atravancar esse tipo de carga. “Os condomínios não estão preparados hoje para suportar a recarga de carros elétricos. Se já é complicado para uma pessoa isolada fazer a sua recarga, imagine um universo de 50 moradores tentando recarregar seus caros”, pondera Ricardo David, fundador da Elev, empresa que trabalha com gestão e comercialização de estações de recarga. “Além disso, o custo do megawatt-hora, muitas vezes em bandeira vermelha, é muito alto. Por isso, a solução dos eletropostos pode ser mais interessante”, avalia David. A Shell inaugurou há poucos meses o primeiro eletroposto de carga rápida para carros elétricos em São Paulo e cobra menos de R$ 2 por kWh – a recarga completa de um veículo elétrico com bateria de 40 kWh sai em torno de R$ 80.
O professor acadêmico Eduardo Pellanda teve problemas para aprovar o carregamento de seus automóveis elétricos em seu prédio. “Tive que convencer o condomínio, fazendo uma estimativa de quanto eu gastava e devolvendo esse valor”, recorda. Entusiasta da eletromobilidade, desde 2014 ele já teve diferentes modelos elétricos e híbridos, ele observa uma evolução. “O pós-venda mudou totalmente. Eu precisava levar o carro para outro Estado para fazer a manutenção. Hoje, a manutenção é muito mais fácil do que no começo, inclusive com custo menor do que o dos veículos a combustão”, afirma. “O elétrico é um carro melhor em todos os sentidos, seja na questão ambiental, seja na usabilidade.”
Em evento sobre mobilidade da Renault no último dia 5, o vice-presidente comercial da montadora, Bruno Hohmann, tentou desmistificar a ideia de que a falta de infraestrutura é um impedimento. Segundo ele, para quem roda 20 mil quilômetros por ano, “a conta fecha” no terceiro ano, já que o custo de abastecimento é mais baixo.
Para estimular o mercado, alguns países têm adotado políticas de incentivo. Nos EUA, por exemplo, o recém-aprovado pacote de leis sobre mudanças climáticas do presidente Joe Biden engloba incentivos para a eletrificação das frotas. Os consumidores devem ganhar subsídio de US$ 7,5 mil para a compra de elétricos de até US$ 55 mil. Em agosto, a China estendeu, sem data de término, a isenção de impostos para elétricos, instituída em 2014 e que iria até dezembro.
No Brasil, alguns Estados já oferecem IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores) mais barato para elétricos e híbridos, como é o caso do Rio de Janeiro, cuja alíquota é de 0,5% para elétricos, 1,5% gás natural e híbridos e 4% carros a combustão. O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), porém, é mais alto para o elétrico do que o de etanol, segundo a ABVE. “O Brasil deveria aproveitar a oportunidade de ter várias tecnologias à disposição; o elétrico não mata o biocombustível”, reitera Calcagnotto.
Mais do que só questões ambientais, grandes redes de shoppings e hotéis já aplicam práticas dos três pilares ESG, como o social, apoiando projetos educacionais Mais do que só questões ambientais, grandes redes de shoppings e hotéis já aplicam práticas dos três pilares ESG, que passaram a ser um fator para a avaliação de desempenho pelo mercado financeiro, de acordo com Luiz Alberto Marinho, sócio-diretor da consultoria Gouvea Malls. Na área social, os shoppings promovem ações para beneficiar seu entorno.
A Aliansce Sonae, por exemplo, apoia o projeto Leitura para Todos, que em 2021 distribuiu 200 mil livros para crianças de áreas ao redor dos shoppings. A iniciativa beneficiou mais de 400 instituições e mais de 100 mil crianças em todo o Brasil. No total, foram 155 projetos de educação, esporte e cultura, 391 campanhas de arrecadação e doações e 361 campanhas de conscientização no ano passado. As ações beneficiaram mais de 1,9 milhão de pessoas, segundo a Aliansce.
Em outra vertente, a empresa realizou também no ano passado seu primeiro Censo da Diversidade e a Semana da Diversidade. A meta é atingir 50% de mulheres na liderança. “Hoje, já são 45%. Um número muito acima do índice do varejo, que é 27%”, diz a diretora jurídica da rede, Paula Fonseca. A empresa também se filiou ao Movimento pela Equidade Racial (Mover), de combate ao racismo estrutural no país.
A Multiplan, por sua vez, possui o Multiplique o Bem, seu hub de iniciativas sociais. Por meio do programa, arrecadou 190 toneladas de alimentos neste ano, beneficiando mais de 67 mil pessoas por meio de parcerias com 160 ONGs. No Ribeirão Shopping, instalou o MultiSer, iniciativa destinada a assistência psicológica. Possui uma equipe de 16 psicólogos e funciona em uma área com consultórios e uma sala interativa para oficinas.
Ainda na área da saúde, a empresa apoia o Hospital Pequeno Príncipe (PR), referência em pediatria, e o Hospital de Amor (SP), especializado em câncer, além de contribuir para estudos científicos do Instituto D’Or e da Fiocruz, ambo no Rio de Janeiro.
Na área hoteleira, a rede Accor lançou o School For Change, programa de treinamento projetado para aumentar a conscientização dos funcionários sobre os desafios do desenvolvimento sustentável. Com ele, o colaborador acessa uma plataforma de conteúdos e faz aulas sobre mudanças climáticas e seu impacto na biodiversidade e nas comunidades. Para a vice-presidente da Accor, Antonieta Varlese, o curso demonstra a importância que a empresa dá à sustentabilidade.
Medidas incluem gestão de resíduos, tratamento de efluentes, redução do uso de plástico e do desperdício alimentar, adoção de energia renovável e racionalização no consumo de água O Novotel Morumbi, da rede Accor, possui painel solar, iluminação com LED e aboliu o plástico de uso único
Divulgação/Accor
Deitado em uma confortável cama em um hotel ou flanando por um shopping uma pessoa pode não se dar conta das ações de sustentabilidade que já são adotadas nesses locais. Tanto grandes redes de centros comerciais quanto hoteleiras vêm implantando medidas voltadas aos objetivos ambientais, que podem passar despercebidas pelos usuários. Práticas como tratamento de efluentes (resíduos provenientes da rede de esgoto), reutilização da água de chuva para regar seus jardins, programas de gestão de lixo, redução do uso de plástico e de desperdício alimentar podem ficar “invisíveis” em locais em que o fluxo de gente é intenso. Daí também a importância de se olhar para a questão.
Há casos em que a sustentabilidade já está embutida no projeto de construção. Assim, shoppings e hotéis já nascem com infraestrutura para haver aproveitamento racional da água e eletricidade e gestão de resíduos. Nos shoppings, por exemplo, não é difícil encontrar claraboias na área central, projetadas com o objetivo de aproveitar a luz solar para reduzir o uso de iluminação artificial.
Inaugurado em 2021 na zona oeste do Rio, o ParkJacarepaguá, 20º shopping da Multiplan, é um exemplo de empreendimento já preparado para a sustentabilidade, com muitas das medidas desse tipo já adotadas em centros comerciais do país.
Inaugurado em novembro, o ParkJacarepaguá tem uma usina com 3.686 painéis solares instalada no teto do prédio
Divulgação/Multiplan
Ele foi projetado, por exemplo, com uma claraboia central de 500 m² e duas laterais com mais 688 m² para privilegiar a luz natural e diminuir o consumo elétrico. Segundo Vander Giordano, vice-presidente Institucional da Multiplan, possui sistema de reúso das águas pluviais para irrigação, reutiliza águas cinzas (provenientes de pias) nos vasos sanitários e mictórios, além de ter fechamento automático de torneiras nos banheiros para racionalizar o consumo.
Também conta com estação de tratamento de efluentes com capacidade para 36.000 metros cúbicos por ano. Dispõe de iluminação 100% LED e os vidros de alto desempenho ajudam a manter o controle de temperatura interna. Seus 3.686 painéis solares são capazes de gerar 2.122 MWh de energia por ano, capazes de suprir cerca de 15% das necessidades do shopping, que está conectado a uma área verde 6.000 m.².
As demais unidades da rede também possuem medidas de sustentabilidade. Parkshopping São Caetano e Parkshopping Canoas (RS) têm painéis solares para geração de energia. A empresa tem um complexo solar em Itacarambi (MG), que abastece 100% do VillageMall, no Rio. Giordano explica que todas unidades compram energia renovável no mercado livre. Além disso, o Park Shopping São Caetano e Canoas (RS), shoppings Anália Franco, Jundiaí, Barra e NewYorkCity possuem tratamento de efluentes. Em 2021, 23% das 17.818 toneladas de resíduos geradas em toda a rede Multiplan foram destinadas à reciclagem. Segundo Giordano, em 2021 foram contabilizadas emissões de 43.454,98 toneladas de carbono, mas a companhia não informa se faz sua compensação.
Outro exemplo vem da Aliansce Sonae , maior rede em atuação no Brasil, com 39 shoppings sob sua administração, sendo 27 próprios. Diretora jurídica da rede, Paula Fonseca conta que até o fim do ano o shopping de Franca (SP) terá 100% de suas áreas comuns iluminadas por energia solar. Todos os empreendimentos da rede utilizam lâmpadas de LED, que consomem menos energia. Atualmente, 96% das unidades compram energia renovável no mercado livre.
“No ano passado, o shopping de Uberlândia (MG) atingiu 100% de seus resíduos descartados de forma ambientalmente correta, com zero de aterro”, afirma a diretora. Segundo ela, a rede investe em “fazendas urbanas” — hortas situadas em áreas de estacionamento de shoppings. As hortaliças são oferecidas aos estabelecimentos das praças de alimentação. No total, 33% dos shoppings da Aliansce possuem sistemas de tratamento de efluentes. Em 2021, a rede gerou 25 mil toneladas de resíduos — 43% foram reciclados.
No setor hoteleiro, não é diferente. Antonietta Varlese, vice-presidente sênior de Comunicação, RI e Sustentabilidade da Accor para a América do Sul, diz que a preocupação com a sustentabilidade inclui desde a escolha dos materiais usados na construção de um hotel, a racionalização e reaproveitamento de água e de energia, até a luminosidade dos ambientes e gestão do lixo. “O Novotel Morumbi é um dos mais sustentáveis. Possui painel solar, toda a estrutura para captação e reutilização da água cinza (chuveiros e pias), iluminação com LED, é totalmente livre de plástico e de uso único”, diz.
O shopping de Uberlândia descartou 100% de seus resíduos de forma correta, com zero de aterro”
Dona das marcas Sofitel, Novotel, Mercuri, Adagio, Ibis, entre outras, a Accor possui 400 hotéis na América Latina e, no Brasil, está presente em 16 Estados e no Distrito Federal. Segundo Varlese, o grande desafio para 2022 é eliminar o plástico de uso único. Nesse sentido, a empresa já parou de usar sacos plásticos e canudinhos nos drinks e bebidas e está substituindo os pequenos frascos de xampus, condicionador e sabonete, oferecidos aos hóspedes, por dispensers maiores fixados nos banheiros. “Podem ser reenvazados. Com isso, eliminamos o plástico e temos uma economia financeira”, diz a executiva, lembrando o compromisso da rede de ser carbono zero até 2050. Para reduzir o desperdício alimentar em 30%, a Accor tem feito um trabalho de conscientização dos chefs e está passando alguns serviços, como café da manhã, para à la carte em vez de buffet. “Temos feito o controle do gasto para adequar mais ao que normalmente é consumido”, diz.
Inaugurado neste ano, Rosewood São Paulo é livre de plásticos de uso único e adota sistema de filtragem interno para oferecer água envasada em vidro para o consumo dos hóspedes. O hotel possui biodigestor e britador de vidro, como parte do plano de reaproveitamento de resíduos, diz Edouard Grosmangin, diretor-geral. Ele ressalta que o edifício da Maternidade Matarazzo, que agora é parte do hotel, foi restaurado para preservar a herança e o “espírito” da edificação. E conta que a Torre Mata Atlântica do hotel, de 100 metros de altura, é revestida com madeira e envolta em vegetação, cercada por jardins.
A rede Marriott possui o programa Marriott Environmental Sustainability Hub (MESH), que prega a redução da intensidade de carbono, o uso consciente de energia, o esforço da conservação de água e a minimização do consumo de recursos naturais limitados. Em consequência, muitos de seus hotéis adotam práticas sustentáveis.
O JW Marriott Hotel São Paulo, por exemplo, tem certificação LEED, sistema de coleta de água da chuva para irrigação com sistema automatizado, manutenção e banheiros nas áreas administrativas. Segundo a empresa, com as medidas há 30% de redução no volume de águas pluviais descartadas no sistema público.
Utiliza um sistema de aquecimento de água composto por 86 painéis solares. Possui sistema de monitoramento remoto para o consumo de energia por aplicações de uso final e elevadores de travagem regenerativos. Com essas e outras medidas obtém redução de 12% no consumo de energia.
Com o uso de um biodigestor, o Renaissance busca reduzir o desperdício de alimentos e o uso de aterros sanitários para descarte de resíduos orgânicos. De acordo com a Marriott, esse equipamento acelera a decomposição da matéria orgânica através da água e microrganismos, resultando em um processo que gera um efluente rico em nutrientes, podendo ser descartado diretamente pelo ralo ou em estações de tratamento de esgotos, para gerar água de reúso.
Outras ações adotadas pelo Renaissance são a utilização de canudos de papel em vez de plástico, compra de ingredientes de pequenos produtores locais e um programa de reciclagem dos anéis de alumínio que lacram as latas de bebidas, de tampinhas de garrafa pet e de cápsulas de café.
O ESG atraiu grandes fluxos de capital em um curto período de tempo. Ainda assim, precisa evoluir rapidamente se quisermos experimentar uma destruição criativa em vez de uma planetária Apesar de atrair volumes de capital sem precedentes, as questões ESG precisam amadurecer para nos ajudar a enfrentar a crise climática.
A edição da revista “Harvard Business Review” de maio de 2019 proclamava: “ESG chega à maioridade”. O valor dos investimentos em produtos financeiros que declaram seguir normas ESG passou de US$ 23 trilhões, em 2016, para US$ 35 trilhões, em 2022. Em 2025, poderia superar os US$ 50 trilhões, estima a Bloomberg Intelligence.
Ainda assim, os critérios ESG vêm sofrendo de aflições cada vez maiores e deparam-se com um crescente número de detratores. Por exemplo: Tucker Carlson, do canal “Fox News”, com sede nos Estados Unidos, afirmou que os investimentos com foco ESG contribuíram para a recente queda do governo de Sri Lanka.
Os responsáveis por colocar em prática o investimento ESG tornaram-se denunciantes que expõem más práticas. Um exemplo notável é Desirée Fixler, que foi chefe de sustentabilidade em uma gestora de ativos alemã afiliada ao Deutsche Bank. Fixler acusou a DWS de “maquiagem verde” (greenwashing) por ter divulgado informações enganosas sobre o uso de critérios ESG em sua carteira de investimentos. Outro denunciante é Tariq Fancy, ex-chefe de investimentos sustentáveis da Blackrock. A profissão de ESG, reclamou, é pouco mais do que “badalação de marketing, distorção [de informações] pelos relações-públicas e promessas falsas”.
A definição dos próprios critérios ESG é um alvo em movimento. Desde a invasão da Ucrânia no início do ano, as fronteiras do que pode ser considerado ESG se ampliaram e, em nome da “segurança energética”, passaram a incluir empresas militares e de combustíveis fósseis.
Um estudo recente da London School of Economics/Columbia Business School sobre fundos mútuos americanos revelou que empresas incluídas em portfólios declarados como ESG emitiam mais carbono, pagavam mais multas e violavam mais leis trabalhistas do que aquelas em portfólios não ESG equivalentes no mesmo fundo.
Diante dessa dissonância, podemos perder de vista a ameaça existencial que enfrentamos no longo prazo. O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês) da ONU projeta que nos próximos 20 anos as temperaturas médias deverão subir mais de 1,5 °C acima dos níveis pré-industriais, provocando devastação generalizada e climas extremos.
Então, o que pode ser feito para ajudar os critérios ESG a realmente atingirem a maioridade? Há uma série de atitudes que podemos tomar para tornar os ESG adequados a seu propósito.
Foco no “E” do ESG
Não há uma definição de ESG aceita de forma generalizada, embora muitas vezes ela seja altamente relacionada ao capitalismo das partes envolvidas. Em outras palavras, os critérios ESG tentam ampliar o objetivo básico de busca do lucro no capitalismo para algo mais amplo, que inclua propósitos e o planeta. Essa concepção ESG dá margem a confusão e incentiva a prática da greenwashing.
Embora as questões de justiça social e de boa governança sejam importantes, suas consequências são mais difíceis de mensurar. Já a crise climática ameaça toda a humanidade e as emissões de carbono são mais fáceis de rastrear. Portanto, dar mais atenção ao “E” possibilitaria mais progressos. Nas palavras de Ken Pucker, da Tufts University, “mensure menos, mas melhor”.
Impacto no meio ambiente
Ao longo da evolução do ESG nos últimos 15 a 20 anos, seu foco tem sido o investimento: de que forma as questões ESG afetam o desempenho do investimento de um portfólio. Dada a urgência das revelações do IPCC, investidores, órgãos fiscalizadores e outras partes envolvidas precisam orientar sua atenção à direção oposta, para o ambiente: de que forma a alocação de capital afeta o ambiente.
Faça “consequências não desejadas” terem consequências financeiras
Em sua essência, o ESG tenta melhorar o capitalismo, responsabilizando as empresas por suas “externalidades negativas” – as consequências de suas atividades e produtos sobre terceiros, como a gasolina de carros e aviões, que aumenta a quantidade de dióxido de carbono no ar. Precisamos mudar o comportamento das empresas por meio da cobrança de preços por essas externalidades negativas, por exemplo, aplicando impostos sobre a emissão de carbono.
O ESG atraiu grandes fluxos de capital em um curto período de tempo. Ainda assim, precisa evoluir rapidamente se quisermos experimentar uma destruição criativa em vez de uma planetária.
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações
Ben Shenoy é professor visitante da London School of Economics
Questão é discutida em 8,5 mil processos e Judiciário se divide sobre a possibilidade Matéria exclusiva para assinantes. Para ter acesso completo, acesse o link da matéria e faça o seu cadastro.
Das 27,7 milhões novas ações de 2021, 97,2% já chegaram à Justiça em formato eletrônico, diz o CNJ Matéria exclusiva para assinantes. Para ter acesso completo, acesse o link da matéria e faça o seu cadastro.
Morte de devedor
A 2ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) decidiu que a União não pode cobrar do espólio nem dos herdeiros a dívida de sócio de uma empresa devedora de tributos que morreu antes de ser citado na ação de execução fiscal proposta pela Fazenda Nacional. Esse entendimento foi dado durante o julgamento de agravo de instrumento interposto pelo espólio de um homem na ação de execução contra a decisão que rejeitou o pedido para extinção da ação sem resolução do mérito. Em seu voto, o relator, desembargador federal Hercules Fajoses, destacou que as jurisprudências do Superior Tribunal de Justiça (STJ) e do TRF-1 são no sentido de que o redirecionamento da execução fiscal contra o espólio pode ocorrer somente “quando o falecimento do contribuinte ocorrer após sua citação, nos autos da execução fiscal, não sendo admitido, ainda, quando o óbito do devedor ocorrer em momento anterior à própria constituição do crédito tributário”. O magistrado afirmou que a certidão de óbito comprova que o codevedor morreu em 28 de setembro de 2013, antes da sua citação, em 21 de janeiro de 2015, para figurar no polo passivo na qualidade de corresponsável pelos débitos tributários da devedora principal (processo nº 1010048-06.2018.4.01.0000). Matéria exclusiva para assinantes. Para ter acesso completo, acesse o link da matéria e faça o seu cadastro.
O atual estágio da arbitragem brasileira recomenda atenção no trato de possíveis questões criminais Passados 25 anos da lei que a regulamentou, a arbitragem é uma prática bem consolidada no Brasil, sendo crescente o número de empresas que optam por resolver seus conflitos em juízo arbitral. Em paralelo, o direito penal expandiu muito os seus limites, impactando o mundo corporativo por meio da lei anticorrupção, eficientes programas de compliance e sofisticadas investigações públicas e privadas. Como consequência, questões criminais se fazem presentes em procedimentos arbitrais, gerando dúvidas e reflexões. Matéria exclusiva para assinantes. Para ter acesso completo, acesse o link da matéria e faça o seu cadastro.
Se o clima continuar favorável, colheita deverá superar a marca de 150 milhões de toneladas Matéria exclusiva para assinantes. Para ter acesso completo, acesse o link da matéria e faça o seu cadastro.